经济观察报记者周菊在过去的9月份，自主汽车品牌创造了新的历史，市场份额一举超过了50%。根据乘联会发布的乘用车销售数据，9月自主品牌批发量市场份额达50.4%，较去年同期份额增加2.6个百分点。1-9月，自主品牌累计份额达48%，同比增加了5.3个百分点。

在今年4月，自主汽车品牌批发销量份额曾一度超过50%，达到57.7%。但彼时的行业背景是，上海和长春两大汽车重镇均受到疫情冲击，诸如一汽大众、一汽丰田、上汽大众、上汽通用等多家头部合资车企产销大幅减少。自主品牌取得高份额的“成色”不足。

而9月份作为车市传统的“金九银十”销售旺季，自主品牌仍能夺得整个车市的半壁江山，具有很强的指标性意义。

将时间线拉长十年，自主品牌的市场占有率从未达到过50%%，而是多年徘徊在40%的水平线，且在年之后的连续十多个月里，份额连续下探，几度跌破40%，创下黑暗时刻。

年-年期间，得益于SUV细分市场走热，自主品牌迅速抢占市场，到年份额达到44%的高点。此后随着SUV热潮退却，自主品牌市场份额回落。直至年之后，自主品牌份额开始第二波冲高。但这一次冲高的速度和强度远超前一次。

“疫情影响之下，企业的灵敏反应、快速行动显得至关重要。相对而言，自主品牌在决策速度、行动力、根据市场变化及时推出新产品、供应链的管控能力、成本控制等等方面展现出独有的优势，把危机转化为机会，乘势扩大市场份额。同时，近些年自主品牌在技术研究和产品开发方面持续高额投入，渐渐呈现了厚积薄发的后发优势。”汽车资深分析师梅松林对经济观察报记者分析表示。

此消彼长。与自主汽车品牌份额提升相对应的，是德系、日系、美系等过往的强势合资品牌的份额不断被蚕食。从“落后挨打”到“强势反攻”，自主品牌的这一命运转变之间，是什么因素在起作用？超越50%份额的分界线后，自主品牌的后劲又有多大？

新能源车成最大功臣

自主品牌实现市场份额提升，新能源车的爆发式增长是最直接的一个原因。

数据显示，今年9月，国内新能源乘用车零售销量达到61.1万辆，同比增长82.9%；1-9月新能源乘用车零售.7万辆，同比增长.2%。新能源车增幅均远超乘用车整体增速。

而自主品牌是新能源车当之无愧的主力军。数据显示，9月主流自主品牌新能源车零售份额67%，同比增加9.2个百分点；合资品牌新能源车份额仅为5.7%，同比下降3.3个百分点；新势力份额为14.6%，同比下降2.9个百分点；特斯拉份额12.7%，下降2.9个百分点。

若粗略地将新势力也算作自主品牌，那么9月份自主品牌的市场份额将占到81.6%。换言之，当前国内新能源汽车市场的增量，基本上都由自主品牌贡献。

在9月的新能源汽车销量榜单上，前15名里有13家都是自主品牌车企，其余两家为特斯拉和一汽-大众。其中，比亚迪()凭借超20万辆的单月销量独占鳌头，上汽通用五菱、吉利汽车、广汽埃安、长安汽车()、上汽乘用车、奇瑞汽车的新能源汽车单月销量也均超2万辆。

渗透率方面，9月新能源车国内零售渗透率31.8%，较年9月21.1%的渗透率提升11个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率55.2%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.2%。

除了新能源车的助力，自主品牌市场份额提升更与自身的技术品质及品牌美誉度提升相关。近两三年，自主车企推出了一批中高端新品牌，与合资品牌展开正面抗衡，而一批高端新能源品牌，更是与传统豪华车展开竞争。这些新品牌均运用了各家最先进和前沿的技术。从价格发展曲线来看，自主品牌已经从过去的十万元爬升到了目前的三四十万元，身份从“低端”向豪华挺进。

另一个重要的增长引擎在于出口。中国汽车工业协会发布的统计数据显示，年1-9月，中国汽车企业出口整车.7万辆，同比增长55.5%，已超过去年全年出口量。目前中国已成为全球第二大汽车出口国。中国出口海外的整车中，自然也包括一些合资品牌及外资独资品牌的车型，但主力还是由自主品牌贡献的。

眼下的汽车市场仍不断受到疫情、供应链断供的扰动，行业的产销结构还存在变动。对各大汽车集团而言，自主品牌通常能够比合资品牌更优先获得资源倾斜，这实际上是自主品牌份额得以提升的又一大“运气”性因素。“合资品牌比如本田等在9月受到零部件供应进展的影响比较大，销量下降三成。”在近日的乘联会产销数据分析会上，乘联会秘书长崔东树如此表示。

自主车企涌现新龙头

伴随自主品牌市场份额突破50%，自主车企内部的竞争格局也改天换地，一些品牌规模迅速扩大，一些品牌愈发掉队。

比亚迪是无可争议的一家自主明星企业，其在今年9月销量一举突破20万辆，成为中国汽车历史上首家单月销量超过20万辆的自主车企。比亚迪借此跃居国内车企销量榜首，一举打破了市场前三被南北大众和上汽通用霸占的格局。1-9月，比亚迪销量位列第二，仅次于一汽-大众。

就在五年之前的年，比亚迪的年销量仅为41万辆，月均销量为3.4万辆，其中新能源汽车11.37万辆，占比27.7%。到了今年，比亚迪上半年的销量就已经超过去年全年，1-9月累计销量约万辆，同比增长.56%，月均销量达到13万辆，是五年前的三倍多。

比亚迪还占据了中国新能源()汽车市场的近三分之一份额。统计显示，比亚迪9月销量几乎是第二名到第五名的厂商销量之和，市占率超30%。

除了比亚迪”一家独大“，长安汽车和吉利汽车也表现不俗，在9月份跃居国内乘用车其销量排行第四名和第五名，赶超上汽通用。在这些车企的销量中，新能源汽车也发挥了不小的作用。

从市场占有率来看，今年1-9月比亚迪的市场份额达到7.8%，在五年前的年，这个数字仅为1.6%；长安汽车市场份额为5.9%，五年前为4.3%；吉利汽车市场份额为5.7%，五年前为5%。

另外，蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒等新造车企业，虽然当前每家的绝对交付量还不算多，但同样为自主新能源销量贡献了增量。

在自主品牌份额提升的同时，合资品牌市场份额开始下降。上汽大众今年前9月市场份额为6%，五年前为10.5%；上汽通用市场份额5.1%，五年前为9.5%。

随着竞争的加剧和汽车消费的升级，一部分竞争力不足的自主品牌也已经退场。如五年前在自主品牌销量榜单还能排得上位置的众泰汽车()和北汽幻速等，在五年前销量达到30万辆左右，但后来因为销量快速下滑工厂停产，现均已破产重整。

高点之后的新挑战

自主品牌跨越了50%的“红线”，是否意味着已经高深无忧？自主汽车品牌的未来发展空间还会有多大，会不会受到合资品牌的重新反扑？这些同样是持续受到行业