文｜坂道桑目前提起低速电动车，恐怕大家都没什么好印象。一般都会跟“大路是我家”的为所欲为行为挂钩，就产品本身而言，低速电动车本身也没有什么规范，跟车挂钩的优点几乎没有。不过这种情况即将得到改善。实际上，低速电动车市场本身也是催生这类政策的主要原因，围观低速电动车市场，大多数是没有规范，没有安全性和规范性的“车”，说难听点就是多加了个轮子的三轮车。因此有政策规范的话自然是好事。前几天，有关部门的《四轮低速电动车技术条件草案》出炉了，虽然不是正式的国家文件，但从其中政策条件解读我们或许能品出一些基本概念。《四轮低速电动车技术条件草案》对低速电动车的大体要求是：1：满足通用的碰撞测试标准条件，并且需强制配备ABS防抱死系统，刹车也需满足强制标准。2：长宽高要在3.5米、1.5米、1.7米以内。3：车重不得超过kg。4：新车上市前需进行总里程公里的可靠性路试，之后续航和加速性能表现不能下降超过10%。5：最高车速不得超过时速70公里。6：从0到时速30公里的加速时间不能少于10秒。7：车速低于时速20公里时，需要发出适当的噪音提醒路人。可以看出草案的政策制定者们限制是其实比较周全的了，现在极大多数低速电动车喝多都压根没做测试项目，是否达标也无从谈起，长距离可靠性路试和安全性的标准也可以淘汰这些低速电动车厂家了，像山东小作坊遍地的情况也应该会得到改观。知豆D2没有配备ABS，时速80公里急刹车时后轮离地。技术标准就是为了防止这样的情况出现的。（图片来源：汽车之家）我们围观一下一些平常的低速电动车就明白是怎么回事了。比如安全性方面，车辆的被动安全性主要取决于车架的软硬配合，但大部分低速电动车却连车架的意义都没有，只是用普通钢搭上一个架子而已，可以说连车架都没有，怎么可能过得了安全碰撞测试呢？如果符合标准的话，从头再来应该是避免不了了。但与此相对，空白出来的市场将会被其他厂家蚕食掉。在这其中优势最大的应该比较正规的中小自主品牌，例如江淮、众泰、海马等等。这些车企没有过多的品牌溢价，所以舍得下身位去开发低速电动车市场。同时它们在这方面并不缺乏技术，虽然造普通的燃油汽车总是不尽人意，但在技术力方面还是比小作坊好上很多，最起码一套测试流程小作坊们还是一穷二白的状态。相比前者的粗制滥造，众泰E和奇瑞小蚂蚁就显得像样很多。吸引正规品牌踏入这个市场的另一个亮点在于：中国对新能源汽车的补贴将于年结束，但以今年的态势来看，新能源汽车市场过两年其实并不会有太大的改观，想要继续发展应该还会补贴下去。那么低速电动车则会是个很适合的补贴方向，但问题在于不能盲目补贴，因此草案设立门槛就非常有必要。再者，中小自主品牌自身也有动力去争取这些市场份额。近些日子我们经常听到江淮大众、众泰福特、长城御捷马这类“油耗大户”车企们与中小自主品牌合资的消息，这主要是为了碳排放积分以及平均油耗的应对。也就是说，以后谁的碳排放积分多，谁的话语权就响亮一些。毕竟进可与外企合资，退可自个儿做积分生意发财，岂不美哉。车和家的低速电动车路试谍照，新车SEV明确将会进入共享汽车领域。此外共享汽车的发展也是一个值得


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