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艾尔登法环

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路由社

“这是电动智能汽车最好的时代。”

在昨日（4月17日）发送给媒体的新闻通稿中，智己汽车用这样一句话作为开场白。

当天，智己L7Dynamic版车型公布了售价：36.88万元。

至此，智己汽车旗下首款量产车型在立项26个月后，正式完成新车投放。

L7Dynamic的到来，是继3月29日L7Pro版本公布售价以来，智己汽车在市场定位方面的又一次“自我剖白”。

如果说，售价40.88万元的智己L7Pro版车型为该品牌锁定了规模相对较小、需求却更极致的客户群体，那么Dynamic版车型则指明了，智己汽车现阶段的核心客户是哪些人？在下一款车型问世之前，该品牌的销量基盘将落在何处？

L7的核心任务

显然，对于上述一系列问题，这家由上汽集团内部孵化的高端智能电动汽车制造商，希望通过产品给出直接的回答。

在零碳出行的框架中，对汽车性能有着严苛追求的用户，将得到智己汽车的珍视。

关于这一判断，智己借助在新车上市发布会现场公开的一则信息，给出了依据。

近期，凭借1小时6分钟、圈、43.公里的连续漂移成绩，智己L7成功打破了电动汽车“漂移距离最长”的吉尼斯世界纪录。

在此之前，这一考量汽车操控综合性能的世界纪录，是由保时捷Taycan于年8月在德国霍根海姆保时捷体验中心（PEC）所创造的。

诞生即破世界纪录的性能表现背后，智己L7充分诉诸了当今科技的力量。

例如，在底层架构上，智己L7采用了全新的顶级性能纯电架构。

基于业界罕见的V电压平台，新车搭载的直瀑油冷电机拥有全球最高的功率密度，动力输出是同级豪华燃油车的2倍以上。

高密度能量电池的使用，则令其四驱版车型可轻松实现公里的CLTC续航里程。

再譬如，合理的空气动力学设计带来低至0.21Cd的风阻系数，超越保时捷Taycan（0.22Cd），仅次于奔驰EQS（0.20Cd）和特斯拉ModelS（0.Cd），排名全球第三。

除此之外，具备50:50完美轴荷比的轻量化全铝底盘结构、基于业内首个量产卧式电芯方案所实现的毫米超低重心，以及来自WAE威廉姆斯前瞻工程团队的大师级底盘调校，均为智己L7达成极限状态中的稳定驾控奠定了基础。

此类尖端技术累加所带来的结果是，智己L7创造了一些基于同样成本、在燃油车时代较难获得的性能参数。

通过电动化四轮矢量驱动技术，智己L7实现的后轮双向共12°的超大转向角度，3.87秒百公里加速耗时和32.69米的百零公里制动距离的两者兼具；身负超过5米的车长和3.1米的轴距，却能将转弯半径控制在5.4米超小范围内的灵活操控。

“这不仅是一款新品车型世界级性能水准的实力验证，更是中国高端智电汽车依托电动化技术颠覆传统豪华车技术壁垒和游戏规则的时代已经到来。”

在对L7车型做出“自我评价”的同时，智己汽车还道出了这款产品的核心任务——即基于电动化技术，为豪华汽车“标定全新的价值基准”。

科技≈豪华？

没错，作为上汽集团旗下唯一的自有豪华品牌，智己汽车在品牌创立伊始，便将目光投向了由特斯拉、蔚来等品牌长期主导的高端智能电动汽车市场。

这一点从智己L7车型36.88万元-40.88万元的售价区间中，不难窥见。

“从同配置的价格来比，智己L7Pro提供的价格和竞品相比，我们至少低10万块钱左右。”智己汽车联席CEO刘涛近期一番不具名的对比，令外界对智己L7与蔚来ET7之间的竞争关系，产生了无限联想。

他的另外一些言论，更是将智己与传统豪华汽车品牌之间的竞争，摆在了明处。

“仍有一部分年轻人持续沉浸在BBA所构建的传统价值体系当中……对于花40万买燃油车的用户，其实我觉得他们是很无奈的，或者过分一点说，是很悲惨的。”他说。

除了从NVH表现、车舱静谧性、异味控制、驾乘舒适性等“传统角度”强化产品的高端属性外，智己汽车更多的是尝试在“科技”与“豪华”之间建立一种内在的强关联。

这方面，苹果、特斯拉等品牌似乎已取得成功。

年，苹果和特斯拉分别以22%和14.4%的市场占有率，分列全球智能手机及电动汽车市场首位——而这两家公司也时常作为案例，在早期接受媒体采访时被刘涛不断引用。

正是出于这样的逻辑，我们可以在智己L7上接触到可自动升降的“巨幅沉浸式智慧场景屏”、由W超大功放营造的高还原度立体声场，以及可在10毫秒内完成5倍软硬调节的全路况电控智能阻尼悬架等科技配置。

智己汽车相信，将一系列尖端技术有机整合到一款智能纯电汽车中，将为其增添新的价值。后者也将在行业竞争中，为其带来裨益。

智能电动车最难的时代？

事实上，智己汽车的这种确信，也被当今大部分新兴电动汽车品牌，视作探索市场的一种方法论。

在产品配置表中，急剧提升高科技配置的占比，几乎成为各大新汽车品牌用以增强产品竞争力、争夺用户的常规手段。

或许，这也与中国电动汽车市场当前的竞争格局有关。

仅在年，包括智己汽车、阿维塔科技、飞凡汽车、沙龙汽车在内的新品牌，均加入了智能电动汽车市场的竞争。一年内，新增品牌数量达到10个。

就在此前一年，也先后涌现出岚图、极狐等新品牌。期间，还不断传出百度、小米、小牛等科技企业将跨界造车的传言。

一方面，以智能电动汽车切入市场的新品牌数量不断增加；另一方面，市场的领导地位和主力份额又被特斯拉、“蔚小理”等少数几个强势品牌所占据。

去年，中国新能源乘用车零售总量为.9万辆，其中纯电动乘用车的销量达到.11万辆。

其中，特斯拉、蔚来、小鹏、理想等4家企业的产品销量累计达到60万辆，市场份额超过20%。在纯电动汽车销量中，特斯拉、蔚来及小鹏的销量占比则达到21.6%。

图片来源：乘联会

从某种意义上看，对于这些在特斯拉、蔚小理之后闯入市场的新玩家来说，眼下既是智能电动车最好的时代，也可能是最难的时代。

品牌影响力有限，是他们面临的第一个挑战。

以智己汽车为例。

尽管从品牌正式创立至今已有16个月，期间还穿插着大量品牌宣传活动，但当海外媒体提及智己汽车的时候，仍会以“一个由上汽集团和阿里巴巴支持的品牌”来指代。

相反，对于蔚来、小鹏等中国新兴汽车品牌，海外媒体则能准确地拼写出其名称。

正因如此，新兴汽车品牌均争相将产品规格、配置提升至行业最前沿的水平，以期迅速创造话题，在市场上搞出“大动静”。

极氪便是一个典型例子。

凭借独特的猎装轿跑定位、3.8s的百公里加速性能、超过公里的续航里程，以及丰富的科技配置，该车型在去年4月发布时，“谋杀”了不少汽车媒体的点位。

可对终端用户来说，超出其实际需求或承受能力的配置“内卷”，又会反过来阻碍其消费。

于是，极氪方面颇具创新性地推出了用户共创模式——预购其产品的用户，获准参与到车型配置的制定中。

然而，作为一款量产产品，极氪还不得不兼顾制造成本。

在用户意见难以统一的情况下，尊重“千人千面”的用户共创和追求规模经济的“大工业生产”之间，就形成了较难调解的矛盾。

最终，极氪被指悄悄“减配”，并招致“开起来很保时捷，用起来很众泰”的评价。

“买车就像开盲盒，不知道明天又会减配什么。”一名伤心的极氪车主发出这样的哀叹后，转让了手中的大定。

极氪预订客户大定转让的现象一度较为严重

极氪官方对此的解释是，“调查了用户的使用需求后”，对配置做出了相应调整。

然而，此类操作令本为用户而设计的共创模式，实际上被摆放到了用户的对立面，最终令品牌美誉度受到折损。

由此反观智己汽车，尽管，在品牌定位方面与极氪存在显著区别，但产品开发和推广阶段也使用了类似的思路和策略：同样的配置碾压，同样的用户共创。

这也意味着，如今在用户面前许下的诺言，来日即使哭着也必须一一兑现。要不然，极氪遭遇的这波用户吐槽和公关危机，大概率也会上演。

或许，智己汽车已经有所准备。正像在新闻通稿中所说的，新兴汽车汽车制造商要“冲得出”，也要“刹得牢”。未来，当该品牌在面对和处理这些具有行业共性的问题时，也不能掉以轻心。

写在最后

按照原计划，智己L7将于4月启动交付。但此前刘涛向媒体表示，智己汽车团队近期的工作节奏因上海疫情而被打乱。

从当前情况来看，新车的生产或许仍受到疫情及供应链物流问题的限制。

不过，就在新车上市当晚，有一则好消息传出。根据上海经信委发布的《上海工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，将集中资源优先保障包括上汽集团、特斯拉在内的家汽车产业企业恢复生产。

上汽集团此前也披露，计划于4月18日复产，现已启动压力测试。

目前，上海本轮疫情的拐点尚未出现，希望如期交付不会成为智己L7的另一个挑战。