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▲年7月17日，第二十五届粤港澳大湾区国际汽车博览会暨新能源及智能汽车博览会在深圳会展中心举办全球通胀，叠加动力电池需求猛大增、电池原材料涨价，再次回传到产业链下游——以电动汽车为代表的新能源汽车价格上涨，挑战了消费者对电动汽车的接受程度，这一新兴产业从政策驱动到市场驱动的节点是否真正到来，仍存不确定性。涨价潮、产业链动荡不过是新能源汽车发展道路上的一小段波折，但也足够在这拥挤的赛道上甩出去不少的市场参与主体。那些在原材料、电池、芯片等关键领域已经深度布局和参与新能源汽车全产业链的车企，安全带显然要系得更牢靠一些。如果说，此前中国汽车市场上的品牌消亡，一部分是还没有来得及实现量产的新品牌、一部分是燃油车时代的小众民营品牌，那接下来会是更多更响亮的名字。本文首发于i科创力文/南方周末研究员李一跞

同比倍增、环比腰斩，新能源车企们陆续公布的年4月产销快报迎来嘘声一片。中国新能源汽车市场遭遇冰火两重天。

4月因疫情带来的供应链问题、生产困难，更像是给3月才刚刚宣布涨价的新能源汽车们递了个台阶，也给年以来高歌猛进的中国新能源汽车来了一瓢冷水。

年中国新能源汽车产销分别达到.5万辆和.1万辆，同比均增长约1.6倍，在新车中的渗透率达到13.4%，同比增长8个百分点。人们惊喜于这个始于年示范推广应用的新能源汽车市场，终于从政策驱动转向了市场拉动；更期盼中国新能源汽车产业能够复制智能手机制造业的成功，成为全球产业链中举足轻重的一极。

年第一季度的发展轨迹再次印证了这一趋势。按照中国汽车协会的数据，年第一季度，中国新能源汽车产销分别完成.3万辆和.7万辆，汽车产销分别完成.4万辆和.9万辆，新能源汽车在新车销售中的渗透率达19.3%，再攀历史新高点。

从年3月的数据看，中国新能源汽车产销分别为46.5万辆和48.4万辆，汽车产销分别完成.1万辆和.4万辆，新能源汽车在新车市场的渗透率达到21.8%。这一数字甚至已经超过了此前中国国务院办公厅在《新能源汽车产业发展规划(-)》中提出的目标——“到年新能源汽车新车销量达到汽车新车销售总量的20%左右”。

一家中国车企、年通过收购秦川汽车进入汽车产业的比亚迪，甚至在没有任何预告的情况下，成为全球第一家告别燃油车的车企。他们在年4月3日宣布，已于年3月起停止生产和销售燃油车整车。

然而，原材料、供应链安全、消费市场环境，是年横亘在新能源车企面前的三座大山。

中国新能源汽车市场的发展轨迹，无法超然经济整体增长水平、以及全球通胀水平，车企淘汰赛将更加残酷和胶着，直面原材料涨价、供应链安全、全球通胀、经济增速之大考，活下去、或者被甩出去。

(数据来源：中国汽车工业协会)

涨价背后的不可承受之重?

年4月10日，蔚来汽车宣布将于一个月后开始提价，自此中国境内全部在售新能源车企都加入了涨价阵营。年第一季度、尤其是3月以来，各主要车企密集宣布新能源车型涨价，涨幅从元-3万元不等，各家给出的原因无一例外都是上游原材料价格持续大幅上涨的影响。如果说传统车企还能靠燃油车输血，对普遍未能实现正向现金流的新造车来说，“硬成本”上升，让年度好不容易提上来的毛利率岌岌可危。以电池碳酸锂为例，年1月价格约为3万元/吨，年3月涨到50万元/吨，涨幅超出多数人的预期。电池成本，在纯电动汽车整车制造成本中占比约在1/2到1/3之间。而车载电池材料中，成本最高的是正极材料，主要是锂、镍及钴等高价的稀有金属，它们又占电池成本的一半左右。随着全球电动汽车销量的增长，装载的动力电池增多，对电池材料的需求也是大增。韩国SNEResearch的数据显示，-年、年第一季度全球电动汽车电池总量分别为.0GWh、.8GWh、.8GWh、95.1GWh，年和年第一季度同比均增长一倍多。电池的销量数据，也和电动汽车的销量数据基本步调一致。多家第三方结构的统计数据显示，年全球电动汽车的销量同比增长约一倍达万辆，而中国市场的销量占了其中的一半。中国工信部电子信息司的数据显示，年中国锂离子动力电池产量为GWh，同比增长%。因此，电池材料的供需矛盾，在中国新能源汽车市场表现得最为激烈，甚至打破了此前电池行业通过技术提升、规模化生产带来的价格下行趋势。对此，澳大利亚硬岩锂矿企业PilbaraMinerals的CEO肯·布林斯登(KenBrinsden)在年3月31日的一次公开活动中，有一个直白的描述，“发生这种情况是因为汽车制造商在方向盘上睡着了，他们没有


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